骆予：涡轮增压要避免技术渠道同质化

20号晚上，两款让人期待已久的车型正式上市，美系的昂科威和自主的比亚迪S7，除了同一天上市，如果再要找下两者的相同点，那就是共同搭载了涡轮增压发动机。

涡轮增压被视为“又省油又给力”的利器，在国内市场那是万般信赖、如鱼得水，以至于现在的车型屁股后头没挂个T字，都不好意思跟车主解释这车所具备的科技含量，因为那一个T字已经成为技术进步和革新的代名词。在销量现实面前，虽不能说“逼上梁山”，不过一些车企也确实不得不转变技术路线，向涡轮增压技术靠拢。近期日系和法系不同程度地进军涡轮增压市场，让国内汽车主流车系全部走上了T动力路线，这对节能减排、低碳环保确实起到了一定的作用，不过却对汽车发动机技术的多渠道发展，以及国内新能源汽车发展走向都产生了影响。

节能减排是汽车技术发展的一个必然的趋势，不同的正是在于节能减排技术路线上的选择。在全球范围来看，德系主导涡轮增压，尤其是大众的TSI系列等目前取得不俗战绩，日系主打混合动力，以普锐斯、凯美瑞等为代表的车型已经树立全球车地位，法系车以前重在发展自然吸气和VVT技术，各车系代表着不同的技术路线，各有千秋却也井水不犯河水。而回到中国市场，一切似乎都变了，德系尤其是大众推崇的涡轮增压技术，却是以一种技术标杆的姿态占据市场，加上大众今年在国内市场销量的不俗表现，让涡轮增压走向了一边倒的态势。

造成涡轮增压技术路线一边倒的原因，就如同德国车型加长一样，都是适应了我们这个国情。首先一点，归因于对德系技术的一贯崇拜。当德国车系将涡轮增压大面积引进国内市场，反倒让日系、法系等背上了吝惜技术、革新缓慢的名声，大家都说德国车企把最好的东西拿到中国来了，而你们日本、法系车企却没有。不过，速腾、甲壳虫的召回事件，倒是给我们提了个醒，德国制造并不完美，反倒需要我们清醒地认识到盲目信赖的风险。第二，就是混合动力在价格上的优势没有涡轮增压明显，这归因于混合动力的高昂成本，以2014款速腾为例，低配自吸车型和1.4T的车型差价是2.4万元，而凯美瑞尊瑞低配车型和混动版的差价却达到了8万元。对于中国消费者来讲，一个外观一样、配置一样的车型，仅在不同的动力系统上差距8万块，没几个人能够接受。

所以，现在的情况是，坚持混动路线的日系车为了迎合市场需求，暂缓混动在国内市场的步伐，近期开始密集投放涡轮增压车型。而法系也开始全方位进军涡轮增压市场，一来顺应这种涡轮增压的发展趋势，二来在单纯涡轮增压技术THP的技术上增加STT智能起停系统，通过微混开辟新的技术线路。大家的目的都很明显，为的都是这个全球第一大汽车市场的销量，谁也不愿意在这块大蛋糕上落后与人。而东风雪铁龙(微博)也正在用销量，证明着进军涡轮增压所带来的信心：1-9月份总计198688辆的销量，19.6%的同比增幅，成为今年国内市场增幅最明显的车系。其旗下新C5作为THP+STT动力首发车型，油耗及排放降低约10%，承担着四季度销量的主力。

根据霍尼韦尔统计数据显示，2013年中国汽车市场涡轮增压发动机约为500万台，并呈现出持续性增长的态势，到2018年国内涡轮增压市场规模预计将达到1000万台，届时涡轮增压发动机所占比重将超过35%。这种聚焦在涡轮增压技术上的动力路线，从短时间上看，对节能减排和空气污染将起到很大的作用，也有助于自主品牌借鉴和学习。不过从长远来看，过于聚焦在涡轮增压技术上，对节能技术的多渠道发展却是不利的。仅以自主品牌为例，目前也都将精力集中在涡轮增压上，导致混合动力技术鲜有涉足，新能源汽车也仅靠着政府推行的优惠政策艰难度日，一旦在全球市场其他技术路线超越了涡轮增压，那么我们届时将会变得更加被动。

好在日系和法系在转战涡轮增压市场的同时，都留了一手。APEC会议期间英菲尼迪QX60的会议用车仍然是提供的混合动力技术，丰田的涡轮增压车型目前也仅集中在中国市场，涡轮增压对于日系来讲，仍然是缓兵之计，混合动力仍然是其树立品牌形象的核心。随着市场的成熟，日系的混合动力还会适时进军国内市场。

而法系车在全新匹配的T时代新C5上则采取了T+STT动力系统，在满足涡轮增压市场需求的同时，开辟了微混新市场，以凸显技术路线上的差异性。其搭载的1.6THP涡轮增压直喷发动机由PSA和宝马联合研发，与大众1.8TSI相当，与自然吸气发动机相比基本上相当于2.5L动力。另外，STT智能启停系统代表的微混技术则是满足了节省燃油和降低排放的双重目的，可以实现高速节油5%，低速节油15%，这也是在单纯涡轮增压技术路线上的延展，避免技术路线的过分一致。

那么对于自主车企来讲，我们同样需要在多渠道上下功夫，而非吊在德系这一条路上，毕竟喊了这么多年的“神车”也有摔跟头的时候，多储备一些技术，哪怕就是跟着潮流跑，也不至于到时临时抱佛脚，摸不着方向。