2024赛季F1日本大奖赛——前瞻

米兰，2024年4月1日——时隔仅仅6个月，F1重返日本作赛。今年，日本大奖赛历史上首次在4月进行：一直到去年，这站比赛一直安排在赛季的后半部分，9月或是10月左右进行。因此，铃鹿赛道多次见证世界冠军加冕，包括车手世界冠军和车队世界冠军。过去两年的比赛也不例外：2022赛季，麦克斯·维斯塔潘在这条赛道锁定自己的第二座世界冠军奖杯，而去年，红牛车队则在此加冕年度制造商冠军。

 

 

今年第四站比赛，恰逢3月底、4月初的樱花盛开季。这也是日本大奖赛首次在这个时候进行：首届太平洋大奖赛曾在1994年4月17日在爱田赛道（Aida）进行，之后则在1995年挪到了10月。早春季节，较之过往的日本站，将意味着更低的温度，平均温度将在8摄氏度至13摄氏度之间。

 

铃鹿赛道是一条经典赛道：为本田所有的这条赛道，单圈5.807公里，有着极高要求的赛道布局，在F1中独特的8字型布局，考验着每位车手。

 

代表着对赛车和车手的非凡挑战，这条赛道也对轮胎挑战巨大：包括因粗糙、苛刻的沥青表面带来的磨损程度，以及来自于单圈中多种不同类型弯角，通过时加诸轮胎的受力和荷载。和过往一样，倍耐力选择了最硬配方的三款轮胎：C1作为硬胎、C2是本站的中性胎，以及C3作为软胎。这和今年揭幕战巴林站的轮胎配方组合相同。

 

两停是这里最常见的策略，因为加诸轮胎的能量荷载很高，以及它们承受的压力巨大。当然，更低的温度条件，或将意味着一停策略也具备可行性，特别是对于那些善于保护轮胎的车手们而言。另一方面，这也意味着更难保持轮胎的正确温度窗口，特别是在维修区出来的出场圈，提升胎温非常困难。尽管硬胎和中性胎将是正赛中更受欢迎的存在，一停也将降低提前进站抢占赛道位置的效果，这一策略通常在铃鹿赛道非常奏效。

 

在日本大奖赛之后，将有两天的倍耐力轮胎测试，在4月9日周二和4月10日周三进行，索伯车队和红牛青年队，将执行这两天的测试，助力明年轮胎结构和配方的研发工作。

 

截至目前，日本大奖赛已举办了37届，其中33场比赛在铃鹿赛道进行。其余四场比赛则在丰田拥有的富士赛道进行。日本大奖赛最成功的车手仍是迈克尔·舒马赫，曾6次获得大奖赛胜利，这位德国车手同时也以8个杆位和9次登上领奖台，成为这站比赛的车手之最。而车队成就方面，迈凯伦以9场大奖赛胜利领跑，法拉利则以10次杆位成为日本站杆位最多的车队。

 

铃鹿赛道有着18个弯角，其中诸如汤勺弯（Spoon）、130R弯和2号弯至7号弯之间的上坡连续弯，是整个赛历上最知名的弯角。略逊于这些弯角的还有两个德格纳（Degner）弯角，以1950年代至1960年代活跃赛场的德国摩托车手欧内斯特·德格纳（Ernest Degner）命名。