论自主品牌汽车持久战之二——提升自主信心

东风乘用车公司总经理李春荣(微博)

       （作者系东风乘用车公司总经理李春荣）

       在差距中提升自主品牌信心

       按照世界汽车工业发展的一般规律，中国汽车在度过政策支持下的高速发展阶段后，会进入以内生动力为驱动因素的普及增长阶段。在进入新的发展阶段前，政府、行业监管机构、企业等都需要做好准备。对比欧美日韩等成熟市场的发展轨迹，在此阶段，财富效应以及消费升级等因素，会是市场升级转型的主要动力来源。

       回顾中国汽车近15年的发展历程，中国汽车的年销量已经从2000年的208.6万辆（乘用车61.44万台）增至2014年（前8月）的1501.73万辆（乘用车1245.95万辆），这个平均增速位列世界首位。这与中国乃至全球的经济的发展基本保持同步。

       自2013年第四季度迄今，中国汽车自主品牌的销售呈连续的下滑态势，与整个市场的大盘基调并不同步，特别是与合资品牌的差距更为明显，这基本还原了中国汽车自主品牌的庐山形貌，之前所掩盖的问题显露了出来。我们必须承认中国汽车自主品牌与合资国际品牌之间有动态的差距，尽管这个差距在逐渐缩小。

2014年4月18日 东风1号北京车展亮相

       孙子说：“不知彼，不知己，每战必殆”。在为“十二连降”、为中国汽车自主品牌下一步的发展寻求突围之前，需要厘清自主品牌与合资品牌、国际品牌之间的差距。作为汽车行业的一员老兵，我认为，两者之间的差距主要体现在以下几个方面：

       1、时间上的差距

       中国汽车工业发韧于长春市郊，至今已逾60载。真正开始走向市场化运作，始于1978年。如果以成立第一家合资公司算起，则在1984年之后。如果以市场的快速发展衡量，则始自2000年。2009年，中国汽车的年销量首次超过美国。

       在品牌历史层面，中国汽车品牌建立时间最长的只有61年；奇瑞、吉利成立不超过17年；东风乘用车公司成立仅7年。反观国际品牌，标致品牌的年龄超过200年，奔驰品牌创立接近130年，丰田品牌的建立超过80年。中国汽车自主品牌与国际品牌的差距明显。

       以国际通用的R值（平均车价/人均GDP）来计算，当一个国家或地区的R值进入3-5的区间时，汽车将进入私人消费的快速发展期，轿车会大规模的进入普通家庭。以此作为对比的标准，那么中国汽车市场尚处于汽车普及阶段的前期。

       在亚洲汽车市场，日本汽车崛起平均耗时47年，韩国用了41年。就具体品牌而言，日本丰田汽车（品牌）花费了53年，韩国现代汽车（品牌）用了39年。中国汽车自主品牌，要比肩国际品牌，还有很长的路要走。

       2、科研上的差距

       一辆轿车平均有2万个零部件，这是一个零件组合工程，需要系统的科研配套和工业体系能力。中国汽车自主品牌在这方面已经取得了一定的成绩，但与国际的大型汽车制造商相比，还有较大的差距。在核心零部件领域，中国汽车行业的整体水平还待于进一步的提高。

       作为汽车行业后发崛起的国家，日韩汽车品牌的发展值得中国汽车自主品牌借鉴。这两个国家的汽车工业的发展，都属于典型的财阀模式。丰田等日系汽车的崛起，与日本在钢铁、电子、计算机技术、知识能力等硬实力与软实力的崛起基本保持同步。现代汽车（现代、起亚品牌）的发展，与韩国在钢铁、电子、技术等方面的能力相匹配。他们在资源聚集等方面具有极大的优势。

       在中国汽车市场规模逐步扩大的过程中，中国汽车自主品牌在数量上已经有了很大的提升，但在质量上还有待提高，在科研的实力上，需要进一步加强。

       3、预见力的差距

       中国汽车自主品牌在预见能力上存在明显的不足。所谓预见能力，即是能根据市场的历史、现状，对未来发展做出预判，并能进行有效规划的能力。以产品规划为例，大多数自主品牌的产品，都是针对当下市场组织研发、生产；针对后续市场的准备，特别是在两到三个产品生命周期内的规划，与合资品牌有差距。

       丰田进入汽车领域后，走的是国际通行的模仿、合作、学习、蓄力、自我发展的道路。其起步阶段的车型等均是仿制欧美车型。现代汽车进入汽车领域后，同样走的是国际通行的道路。其起步阶段的 Cortina、Pony及后续车型分别来自于美国、英国和日本的合作伙伴。他们通过仿制之后，根据所需选择合作伙伴，在达成所需目的之后，即选择自我发展，通过以我为主的方式进行资源的吸纳与整合。

       中国汽车自主品牌的学习能力，不输日韩品牌，但在资源的整合、财力、人力、物力、精力的投入上，还弱于日韩品牌。综合来看，中国汽车在智力储备上要达到国际品牌水平，尚需时日。

       4、心理上的差距

       全球化的推进，使每一个市场都是一个多元化的市场。受地域、政策、文化等因素的影响，任何一个市场都有其明显的板块化特征。这在汽车领域就表现的尤其明显。

       在美国汽车市场，以通用、福特、克莱斯勒等为主的本土品牌占有30%左右的市场，以丰田、本田、日产为代表的日系品牌占有超过30%左右的市场，大众、宝马、戴姆勒等欧系品牌占市场份额则低于美国本土品牌。从整体上看，美国市场的开放性使得整个市场的多元化特征非常明显，在皮卡、VAN等细分市场，美国本土品牌占有绝对的优势，在轿车等领域，美国本土品牌要相对弱于日系品牌。这是典型的美国市场。

       在亚洲后发崛起的日本与韩国，其对汽车产业的保护倾向比较明显。丰田汽车的崛起过程，始终把产业报国放在核心位置。日本为了鼓励丰田等日系品牌的发展，始终对国外品牌采取高关税、高消费税的限制方式。现代等韩国汽车品牌，始终强调其产品与品牌的韩国化。韩国政府鼓励消费者者购买本国品牌，制定了严格的税制政策支持本土品牌，限制国外品牌的进入。即便在与美国签订FTA之后，美系车在韩国市场的空间依然很小。

       与日韩等后起汽车品牌相比，中国在鼓励本土品牌方面缺乏统一有效的措施。与产业报国的理想相比，中国与中国汽车人应该有“人心比政策更重要”的信念，市场层面缺乏达到该高度的认识。中国汽车社会应该树立“坐自主品牌车不是一件丢人的事，做自主品牌应该是一件荣耀的事”的高度自觉意识。

       通过以上比较，我们不难发现中国汽车自主品牌与合资品牌之间存在多方面的差距。这种比较是为了从”他山之石可以攻玉”的角度，为中国汽车自主品牌提供他者的参照。“十二连降”是近期自主品牌遇到的较大挫折之一，欧美日韩汽车品牌的发展过程中，同样出现过类似的挫折和低谷。重要的是，我们要善于从这种现象中发现问题的根源，努力解决问题，提升销量，提升品牌。我们应摆正心态，更加意气风发地发展自主汽车事业，如同马拉松赛事，保持信心和节奏尤为重要。